新型コロナウイルスの感染拡大で韓国の自動車部品生態系に崩壊の兆候が表れている中、日本の場合、開放型調達構造と供給ライン多様化で被害を減らしたという分析が出てきた。

韓国の産業研究院が最近出した報告書「コロナウイルス事態の韓日自動車産業影響比較」によると、日本自動車産業は韓国のような専属取引構造を打破し、新型コロナの被害を減らした。専属取引とは、大手自動車企業が系列会社、１・２・３次協力会社とつながっている垂直系列のサプライチェーンをいう。

日本も２０１０年代以前は「系列」部品供給体系だったが、２００９年のトヨタの大規模リコール事態以降、開放型構造に変化した。新型コロナ拡大で韓国の自動車部品生態系は中・低信用等級の２・３次協力会社が倒産の危機を迎えたが、自動車工場「シャットダウン」と生産減少の中でも日本の自動車部品生態系は打撃が比較的小さかった。

◆「現代車のロールモデル」だったトヨタの変身

報告書によると、トヨタは２０１０年代から開放型調達構造に変化しているという。現代・起亜車のロールモデルだったトヨタもかつては専属取引が慣行だったが、部品生態系の競争力を高める方向に変化した。現代・起亜車と国内自動車企業は過去の慣行から抜け出せなかったということだ。

トヨタは２０１５年以降、系列グローバル部品会社デンソー・アイシンの親企業依存度を５０％台以下に引き下げた。１次協力会社の構成比は機械部品中心からソフトウェア中心に変わった。電装部品および機械部品の購買比率も子会社のデンソー・アイシンのほか、コンチネンタルなどグローバル企業に拡大し、競争体制を誘導した。

自動車部品会社の供給ライン多角化現況をみると、韓国と日本の差が明確に表れている。５社以上に納品する部品会社の比率をみると、韓国は全体の８．３％にすぎない半面、日本は半分を超える５２．６％だった。１社だけに納品する専属取引の割合は韓国が４５％であるのに対し、日本は７．２％だった。

新型コロナ事態の初期、韓国自動車企業は自動車の神経網の役割をする中国産「ワイヤーハーネス」の供給が途絶え、工場が「シャットダウン」した。日本も中国からワイヤーハーネスの供給を受けるため一部で打撃があったが、東南アジアなどの供給ラインを生かして「シャットダウン」を免れた。

◆日本車を支える東南アジア市場

ホンダの場合、中国武漢で生産するワイヤーハーネスの代わりにフィリピン産に変えた。実際、電線・ケーブル類の中国輸入比率は韓国が７５．３％にのぼる一方、日本はマレーシア（４６．１％）、中国（３５．２％）などに多角化し、新型コロナの脅威を回避できた。

東南アジア国家連合（ＡＳＥＡＮ）地域に部品サプライチェーンおよび主力市場を多角化した点も、日本自動車産業が韓国に比べて新型コロナの打撃を大きく受けなかった要因だ。日本自動車企業は１９５８年にＡＳＥＡＮと相互認定協定（ＭＲＡ）を締結した後、部品生態系、販売市場を拡大してきた。

東南アジアは日本自動車企業の「農園」であり、米国・欧州など主力市場の変動性を緩衝する役割をする。２０１８年基準で日本自動車企業はＡＳＥＡＮで１０４カ所の工場を運営し、１５万人を雇用する。自動車を基準に現地で年間３８８万台を生産し、３０２万台をＡＳＥＡＮ市場に販売した。

◆急がれる部品生態系の革新

米国・欧州に比べて近い市場であり、リショアリング（海外生産施設の国内移転）も可能だ。トヨタ（２０１７年）とホンダ（２０１６年）はそれぞれ米国とメキシコの一部の自動車生産ラインを国内に移転したが、輸出物流距離が近い東南アジア市場があるため可能だった。

報告書を作成したイ・ハング研究委員は「日本の変化は韓国の自動車部品生態系危機をどう克服すべきかを見せている」と指摘した。また「政府・金融機関が２兆ウォン（約１７７０億円）を投入するとしても、大企業専属構造を打破して供給ラインを多角化し、部品会社の競争力を高めなければ大きな意味はない」と話した。